Com’è noto, dopo due anni di intense pressioni da parte dei grandi costruttori nonché di governi influenti come Italia e Germania, la Commissione Europea ha comunicato un significativo dietrofront sul bando ai motori endotermici a partire dal 2035. Naturalmente, il provvedimento deve ancora fare il suo iter parlamentare, ma a darne l’atteso annuncio è stata Ursula von der Leyen. Ne abbiamo parlato con Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova ed esperto del settore auto.
Direttore, cosa possiamo dire in sintesi dopo questo annuncio?
Con una significativa iniezione di flessibilità, la Commissione Europa ha rivisto il suo Green Deal – che peraltro ora si chiama Clean Industrial Act – ma ne ha riaffermato gli ambiziosi obiettivi: dal 2035, infatti, i grandi costruttori dell’auto dovranno rispettare gli standard di riduzione delle emissioni allo scarico del 90% e non più del 100%. Questo permetterà di produrre ancora automobili col motore endotermico, la cui alimentazione consentita sarà quella dei carburanti sintetici e dei biocarburanti, nella cui produzione l’Italia è leader mondiale. Si è avviato un processo di revisione di un azzardo – il ban del motore endotermico – e si prosegue sulla strada della decarbonizzazione, che è un processo irreversibile. Si tratta quindi di un provvedimento importante, che però non risolve i problemi dell’industria europea dell’auto.
Quali sono le tipologie di auto che potranno essere prodotte anche dopo il 2035?
Oltre all’auto elettrica naturalmente, saranno consentiti i veicoli ibridi plug-in (phev), i veicoli ibridi leggeri e range extender (veicoli elettrici di base con piccolo motore endotermico per riserva di carburante), i veicoli a combustione interna e i veicoli a idrogeno. Le full hybrid non sono espressamente citate nella documentazione della Commissione, ma è praticamente scontato che saranno tra le alimentazioni ammesse. È prevalso quindi un principio di neutralità tecnologica, anche se il limite del 90% di riduzione delle emissioni resta un target piuttosto alto. Ma è probabile che sia modificato durante l’iter parlamentare.
Perché, come diceva prima, la decarbonizzazione è un processo irreversibile?
Nel 2024, in tutto il mondo, il 91% dei nuovi impianti industriali è stato realizzato secondo logiche di riduzione della co2 ed è alimentato da energia rinnovabile. Non è solo una questione ambientale. Oggi, per le imprese, sostenibilità significa competitività: si tratta di una priorità strategica e reputazionale, necessaria per inserirsi dentro le grandi catene del valore. Ormai, gli interessi del grande capitale e di chi investe coincidono con la sostenibilità e con la decarbonizzazione.
L’Italia è stato forse il primo paese in Europa che ha reagito alle stringenti misure del Fit for 55, il pacchetto che ha deciso lo stop del motore endotermico. Possiamo dire di aver visto più lontano dei nostri partner europei?
L’industria italiana è stata certamente la prima in Europa a lamentarsi delle misure radicali varate da Bruxelles. Questo per ovvie ragioni: contrariamente alla grande industria franco-tedesca, i produttori italiani hanno visto da subito una seria minaccia in una transizione così stringente e il pericolo di non riuscire a riorganizzarsi in tempi così stretti, anche per l’apporto che forniscono nella produzione di motori e componenti. Il Governo italiano è stato il primo, quindi, a prendere una posizione molto chiara. Va anche detto che in Europa il Fit for 55 è stato approvato per pochi voti, i popolari erano contro. Solo in un secondo momento i grandi costruttori, che inizialmente avevano accompagnato con convinzione le scelte di Bruxelles – in particolare Stellantis e Volkswagen – hanno capito che quel quadro normativo danneggiava l’industria europea e favoriva quella cinese. Così si spiega, anche, la posizione del Governo tedesco.
Cosa ha causato quello che oggi siamo tutti d’accordo nel definire un azzardo?
La complicità dei grandi costruttori è stata decisiva nelle scelte della Commissione europea. Nel momento in cui si è votato il bando del motore endotermico, il già amministratore delegato di Stellantis Carlos Tavares e il ceo di Volkswagen Oliver Blume hanno più volte detto che le case automobilistiche da loro guidate sarebbero arrivate ben prima del 2035 a produrre soltanto auto elettriche. Oggi è sotto gli occhi di tutti il primato di Pechino in questa tecnologia: quando negli anni ‘90 la Cina cominciava a diventare una piattaforma industriale, i cinesi hanno pensato che – sul piano tecnologico – fosse meglio non emulare l’industria occidentale dell’auto, ma pensare a delle alternative. È così che è nata l’ipotesi del motore elettrico che è stata portata avanti in virtù del fatto che proprio in quel periodo, grazie a Deng Xiaoping, i cinesi iniziavano a controllare le estrazioni di Terre rare. Non è un caso che oggi siano leader nei loro commerci e nella filiera delle batterie.
L’auto elettrica, di fatto, non ha infiammato i cuori dei consumatori europei. Quali sono le ragioni che ne hanno frenato l’affermazione sul mercato?
Intanto, nei paesi nordici l’auto elettrica è tutt’altro che un prodotto marginale. E anche nel centro Europa ha registrato una crescita importante nelle vendite, tanto che il colosso cinese BYD in particolare si sta preparando a produrre nella UE. A ogni modo, i costi troppo alti, le batterie ancora limitate in relazione ai viaggi lunghi, la scarsa rete di punti di ricarica, la dipendenza dalle materie prime strategiche (terre rare, litio e cobalto in particolare) dalla Cina, sono fattori che hanno rallentato la transizione della mobilità. Tuttavia, è giusto che in Europa si sviluppino delle tecnologie alternative, proprio come hanno fatto i cinesi con l’elettrico e i giapponesi con l’ibrido.
In questo senso, e-fuels e biocarburanti possono essere importanti?
Si, e-fuels e biocarburanti possono essere l’inizio di una nuova stagione. La svolta della nostra industria non può non avere connotazioni di tecnologia motoristica. In UE si produrranno anche auto elettriche, ma i marchi europei non avranno scelta: dovranno distinguersi da quelli cinesi, pionieri della mobilità elettrica. Solo così torneranno a essere competitivi in un mercato nel quale sono sempre più in crisi. Tuttavia, la crisi dell’industria europea non è colpa del motore elettrico.
Quali sono le ragioni di questa crisi?
Il settore dell’auto è al centro di un grande ribaltamento dei rapporti di forza. Il mondo asiatico – non solo la Cina, anche la Corea del sud, il Giappone – ha fatto un upgrade potente della sua capacità produttiva e oggi presenta l’industria che guida la trasformazione del settore: Toyota, Nissan, Kia, Hyunday, Byd, Saic, Geely, Leapmotor, ecc. Non è solo questione di propulsione, quello che rende più avanzata l’industria asiatica è l’innovazione tecnologica, a partire dal software. Il discorso si capisce bene se pensiamo che all’inizio degli anni 2000 la Cina, in particolare, valeva l’8% della produzione manifatturiera mondiale e produceva pochissimi autoveicoli, circa il 5/6% rispetto al totale prodotto nel mondo. Oggi la Cina vale un terzo della produzione industriale globale e produce il 30% delle auto prodotte nel mondo. L’Europa all’inizio degli anni 2000 produceva il 30% delle auto prodotte nel mondo e oggi ne produce sì e no il 15%. Questa grande contrazione della produzione europea si spiega in parte come conseguenza del processo di delocalizzazione produttiva, in parte con la crescita dell’industria asiatica. Oggi quella asiatica, non è solo un’industria più potente, è anche un’industria più avanzata dal punto di vista tecnologico. E, quindi, più competitiva.
L’industria europea recupererà questo gap di competitività?
Ci vorrà qualche anno, ma io credo di sì. La riabilitazione del motore endotermico è un primo e fondamentale passaggio.
